染雾汽车工业产能过剩成因思考论文 篇一
随着全球经济的不断发展，汽车工业作为重要的制造业之一，也取得了快速的增长。然而，近年来出现了汽车工业产能过剩的问题，给行业发展带来了一定的困扰。本文将从供需关系、技术创新和市场竞争等方面探讨汽车工业产能过剩的成因。
首先，供需关系是导致汽车工业产能过剩的重要原因之一。随着汽车市场的饱和，消费者对于汽车的需求逐渐减少，但汽车制造商却没有相应地减少产能。这导致了供需关系失衡，造成了汽车工业产能过剩的现象。此外，汽车工业的产能过剩也与消费者需求结构的变化有关。随着环保意识的增强，消费者对于新能源汽车的需求逐渐增加，而传统燃油汽车的需求却下降，这也导致了汽车工业产能过剩的问题。
其次，技术创新也是导致汽车工业产能过剩的原因之一。随着科技的不断进步，汽车制造技术也得到了极大的提升。新的技术创新使得汽车制造商能够更加高效地生产汽车，提高产能。然而，由于技术的快速发展，汽车制造商不断更新换代，导致了旧的生产线和设备的闲置。这也是汽车工业产能过剩的一个重要原因。
最后，市场竞争也是导致汽车工业产能过剩的一个重要因素。汽车制造商为了争夺市场份额，不断扩大产能，导致了整个行业的产能过剩。随着市场竞争的激烈化，汽车制造商不断推出新的车型，使得市场供应量超过了消费者的需求量。这也导致了汽车工业产能过剩的问题。
综上所述，汽车工业产能过剩的成因是多方面的。供需关系失衡、技术创新和市场竞争的加剧都是导致产能过剩的原因。为了解决这一问题，汽车制造商需要调整产能，适应消费者需求的变化，加大技术创新力度，提高自身竞争力。只有这样，才能实现汽车工业的可持续发展。
汽车工业产能过剩成因思考论文 篇二
随着全球经济的发展，汽车工业作为重要的制造业之一，也取得了长足的进步。然而，汽车工业产能过剩的问题也逐渐凸显出来。本文将从需求变化、政策调控和产业结构调整等方面探讨汽车工业产能过剩的成因。
首先，需求变化是导致汽车工业产能过剩的一个重要原因。随着经济的发展，人们的消费观念和需求也发生了变化。传统的燃油汽车逐渐受到了环保意识和新能源汽车的冲击，导致了消费者对于燃油汽车的需求下降。然而，汽车制造商并没有及时调整产能，导致了供需关系失衡，产能过剩的问题逐渐显现出来。
其次，政策调控也是导致汽车工业产能过剩的一个重要原因。政府对于汽车工业的政策调控直接影响了汽车市场的供需关系。在一些地区，政府出台了限购、限行等措施，限制了汽车的购买和使用，导致了汽车市场的需求下降。然而，汽车制造商并没有及时调整产能，导致了产能过剩的问题。
最后，产业结构调整也是导致汽车工业产能过剩的一个重要因素。随着汽车工业的发展，一些汽车制造商过于追求规模效益，导致了产能过剩的问题。一些小型汽车制造商无法与大型汽车制造商竞争，导致产能过剩的问题逐渐加剧。此外，一些地区的汽车产业集中度过高，也导致了产能过剩的问题。
综上所述，汽车工业产能过剩的成因是多方面的。需求变化、政策调控和产业结构调整都是导致产能过剩的原因。为了解决这一问题，汽车制造商需要及时调整产能，适应消费者需求的变化，同时政府也需要加强对汽车工业的政策调控，引导汽车产业的健康发展。只有这样，才能实现汽车工业的可持续发展。
汽车工业产能过剩成因思考论文 篇三
汽车工业产能过剩成因思考论文
摘要:本世纪以来，工业化国家汽车的产能过剩从2000万辆/年减少到700万辆/年，我国汽车产量则从年产206万辆/年扩大到2450万辆/年，我国汽车工业产能过剩是全球汽车生产向新兴市场转移和扩张的结果，也是下一场更大规模市场的竞争前兆。
关键词:汽车工业；产能
我国汽车工业销量自2000年的206万辆开始爆发式增长，直到2015年的2450万辆（连续7年世界第一），其中乘用车2100万辆，汽车保有量1.72亿辆。相对于欧美日几近停滞的汽车市场，我国汽车产业快速稳定的发展，国内市场的巨大潜力，受到全球资本的高度注意。本文注意到我国汽车工业面临的产能过剩是工业化国家汽车产能向新兴市场转移和扩张的结果，也是国际投资对我国稳定发展的汽车市场巨大潜力的响应。
一、汽车生产全球化是汽车工业发展的主要趋势
自上世纪末，欧美日的汽车产量达到顶峰后凸显停滞或下降（美国加拿大在1999年达到顶峰1607万辆，欧洲和日本在2007年达到顶峰2285和1159万辆），而新兴工业化国家和地区（中国、韩国、南美、印度）的汽车生产一路走高，与工业化国家（欧洲、日本、美国和加拿大）形成二分天下的局面。我国2012年产销量超过欧洲，到2014年，其产销量大于工业化国家的1/2，大于全球的1/4。市场研究表明，新兴工业化国家对于汽车的普及是全球汽车增长的主要动力，所产汽车主要为本地市场而非出口，汽车生产的全球化是世界汽车工业发展的.主要趋势。
二、我国汽车产能过剩是全球汽车产业重新分布的结果
2001年，全球汽车产能5800万辆/年，产能过剩2000万辆/年（相当于西欧的年产量），2005年福特关闭美国工厂时的产能利用率低于75%，而汽车企业盈利的产能利用率为80-85%，2013年欧洲产能利用率为68%，2015年为70%。而2008年的金融危机更显示出全球汽车产能过剩的严重，见表2。2008年金融危机后欧美地区汽车产能急剧下降，2013年欧洲地区产能过剩700万辆/年，美国产能过剩400万辆，合计1100
2001年我国汽车产能为250万辆，到2015年为4000万辆（《日本经济新闻》的统计是5000万辆），大约过剩2000万辆。2015年AlixPartners报告称中国的日、欧、美系整车厂产能利用率大多超过90%，比它们的欧美工厂高得多，而中国品牌整车厂的产能利用率大都低于60%，产能利用率的差别也反映出国内外品牌在资本规模和技术水平的差别。随着金融危机后的全球经济重新平衡，汽车产业布局呈零和博弈。2008年以来，欧洲开始削减汽车过剩产能，与此相应，工业化国家的汽车产能向中国转移，2012年全球60%的新建整车产能在中国。2015年美国福特与菲亚特克莱斯勒放弃大众化车型生产，其产能转移至墨西哥，主产高利润的皮卡与SUV。到2019年，仍在美国本土生产轿车的将仅剩通用一家。2016年通用将由中国向美国出口昂科威，而2015年赛欧（上汽通用）的累计出口已超23万辆。法国PSA的DS车型、菲亚特克莱斯勒的Jeep和Dart车型产能也已向中国转移。另一方面，随着工业化国家整车产能向我国阶段性转移的完成，全球汽车零部件产能也会向我国转移，零部件工业的投资规模通常为整车的1.5倍，而我国汽车零部件投资规模不及整车的一半，产能严重不足。
如果用投资的眼光看中国，稳定发展的中国其汽车平均拥有量从现在的每户0.31辆扩大到美国的2辆（工业化国家中等水平）是可能的——2450万乘n倍——这样的市场潜力大得让人发晕，地球上哪还有这么大的地？我国现有的产能过剩权可认作是对市场潜在规模的响应和竞争性布局，当然也是对落后产能的激励和淘汰。
